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自动驾驶大规模商业化：触手可及还是遥不可及？

8月17日，初创公司Nuro与Kroger宣布试点无人车送货服务，每个订单的运费为5.95美元；8月22日，Lyft透露其叫车应用已经完成了超过5000笔自动驾驶订单；8月27日，东京正式在市中心公共道路上试运营自动驾驶出租车，单程车费约合13美元，同日AutoX在加州首次提供付费的无人驾驶生鲜递送服务……随着越来越多的自动驾驶收费试点项目在全球相继落地，极大地拉近了公众与自动驾驶汽车之间的距离，当前很多人都不由得憧憬，或许在不远的将来我们真的可以在马路上看到自动驾驶汽车从我们身边疾驰而过，甚至亲自坐进这样一辆车中，享受由其提供的服务。事实真的如此吗？

中国电动汽车百人会副秘书长王贺武认为，随着中国智能充气床垫驾驶相关政策及法律的日趋完善，并形成体系，与此同时技术也在不断成熟，无论是L2级、L3级、L4级的自动驾驶，确实会迎来快速发展，逐步在量产车上应用，并很快进入到我们每个人的生活中。但要说到完全的无人驾驶，不会一蹴而就，而是有很多问题还需要解决，尤其像中国，道路非常复杂，必须要逐步稳妥的向前面推进，逐一解决目前行业所面临的一些问题。

金溢科技董事长罗瑞发的观点与之类似，他认为在未来相当长的一段时期内，都不太可能在乘用车上实现真正的用于开放道路的完全无人驾驶，而更可能是长期的人机共驾——传统的非联汽车和不同级别的自动驾驶汽车混行。这就需要行业进一步加强基础设施端的感知、理解、决策能力，主动给汽车提供更好的信息支撑和决策的辅助，以维持这样一个混合交通场景的铝焊丝有序开展。

深圳佑驾创新科技创纵剪机始人、CEO刘国清也指出，要实现L5级别的自动驾驶是一件任重道远的事，需要技术研发者逐步从不同角度来推动。“不过在这个过程中，我们可以选取一些技术先变成产品，因为步骤3：当我们对力丈量系统进行标定和调剂准确后技术只有真正投入使用，特别是大规模应用，才能越来越成熟，如果一直待在实验室里边，一定是脱离土壤的。”而长远来看，刘国清认为发展自动驾驶一定要“持续迭代关键技术，坚持以落地为核心”。

那么在不远的将来，自动驾驶可能的商业化落地路径究竟有哪些呢？禾多科技创始人兼CEO倪凯认为，未来自动驾驶乘用车在两个场景有望率先落地：第一个是高速公路，因为国家对高速公路有一个非常详由热塑性资料或玻璃纤维加强塑料制造消费的管材普通用来保送水或汽细的规范，加之高速公路本来就是封闭的场景，不确定因素相对较少。第二个是代车泊车的技术，属于低速场景，速度小留给电脑的反应时间就多，实现难度也就有所降低。“不过，难度低并不表示完全没有难度，具体来说，高速公路上由于车速非常高，这就要求系统反应特别快。而停车场里面，不管是地上停车场、地下停车场，都存在非常多的极端场景，比如老人、小孩穿梭其中，这些都需要谨慎对待。”

麦肯锡全球董事合伙人吴听则进一步给出了具体的自动驾驶商业化时间表，他认为未来中国L4以上的光探测器无人驾驶将会分为三个阶段在不同的使用场景中逐步商业化，其中2023年左右，在一定可控的使用场景中，比如在一些人流或者车流相对较小的区域，或者是一些低速车辆运行区域，现在正在开发的无人驾驶技术在商业化角度有望达到一定的成熟度，先于其他的场景实现无人驾驶的大规模应用。到2027年，则有比较多的场用于5G无线通讯装备景可以实现无人驾驶，但如果要让无人驾驶技术在所有的场景下都进入成熟期，并可开展商业化运营，可能是2030年之后的事情。

不过吴听指出，虽然自动驾驶大规模商业化的路途还很遥远，但玩家们可以从现在就着手准备，进行相关的战略布局，包括进行战略性的定位并能够清晰的知道自身的优势和无人驾驶未来发展所需要的核心技术之间的关系。“其中，一个合作的心态对于推动自动驾驶商业化非常重要，我们认为无人驾驶这件事情。从头到尾一定是通过合作的方式来进行的。”吴听表示。