产能过剩风险中国直面两亿汽车保有量大考

另一方面,交通拥堵、能源安全和环境问题将更加突出。目前,京、沪、杭等城市早晚上下班高峰已是拥堵不堪,机动车排放更是成为部分大中城市大气污染的主要来源,在汽车保有量增长两倍达到2亿辆后,交通压力可想而知,而环保和能源问题如何破解更是重中之重。

销量峰值5100万辆

无惧产能过剩风险

对于产能过剩的担忧,首先来自我国发改委。在刚结束的2010中国汽车产业发展国际论坛上,国家发改委产业协调司司长陈斌指出,汽车企业的发展目前面临着产能过剩的问题,车企的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。

今年进行的第五次汽车产能调查情况显示,主要30家汽车企业(集团)2009年年底形成整车产能1359万辆,2015年年底规划产能3124万辆。如果将其他小车企产能也计算在内,2015年全国汽车产能将超过3400万辆。即使按2020年中国汽车保有量达2亿辆的目标去规划,恐怕也难以避免产能过剩。

据华泰证券(601688)汽车行业分析师陈亮分析,目前我国的汽车保有量为7000多万辆,如果2020年达到2亿辆,那么1.3亿辆净增量平均到每年,每年将净增1300万辆,考虑到汽车报废等因素,每年净增量将在2000万辆左右。而根据目前情况看,我国车企的产能肯定突破2000万辆。

平安证券汽车行业分析师余兵并不担心产能过剩。他认为,我国汽车保有量较低,市场有较强的增长需求,特别是二、三线城市及农村的汽车需求在上升,年增速大概在20%左右。而且,车企产能具有较大的弹性,今年除自主品牌激进外,合资品牌较为稳健,总体来看并无产能过剩之忧。

国泰君安最新报告给出的数字更加惊人。报告指出,2009年中国汽车保有量为47.8辆/千人,仅相当于美国1917年、日本1964年、韩国1988年的水平,到2030年才能达到韩国现有水平,到2055年才能达到日本现有水平。根据对汽车销量及进出口量的估计,国泰君安预测,中国汽车年产量的峰值在2020年将达到约6300万辆,之后产量会呈下降趋势。2030年后,中国汽车保有量上升将导致汽车淘汰更新数量上升,从而带动汽车销量持续上涨,汽车产量也将进入持续稳定增长区间。从长期来看,到2055年前后,中国汽车年销量将最终稳定在4800万辆左右,相应产量也能维持在5000万辆以上。

报告认为,2009年,中国汽车销售增长45.5%,2010年仍将维持在20%附近,连续两年的高速增长表明中国汽车增长路径更有可能是沿日本路径增长,即到2020年我国汽车销量峰值将达到5100万辆。考虑到我国汽车可以向东盟、中东及俄罗斯等地区出口,中国汽车出口增长空间巨大。2008年,中国汽车出口占总产量7.3%,与日本1963年水平相当。如果中国汽车出口占比增速与日本1963年水平相当,到2020年,中国汽车出口将占到总汽车总产量的30%,这一增幅与韩国1990-2000年期间出口占比增幅相当。

提高使用成本 减少使用频率

疏缓交通拥堵愈演愈烈之势

尽管分析人士对产能之忧并不担心,但汽车保有量的快速上升将给我国目前已压力不小的交通带来更大的难题。

数据显示,2009年,我国高速公路总里程达到6.5万公里,10年间年均增速为5千公里,但人均拥有的道路面积仅12.8平方米,每年增长的道路面积几乎都被同时增长的汽车占有。

虽然道路每年都在加宽、改造和新修,但难以匹配增速更猛的汽车保有量,堵车日渐成为普遍现象。北京、上海、杭州等城市的交通拥堵有愈演愈烈之势,尤以北京最甚,以朋友小王为例,夜间畅通时到家不足10分钟的车程,早晚上下班高峰时要花费一个小时的时间。

当然,从目前我国汽车7000万辆的保有量增长到2亿辆,增长近2倍,北京、上海、杭州等城市未必同幅度增长,更多的增长可能来自汽车保有量相对较小的二、三线城市和广大农村,但北京、上海等城市汽车保有量水涨船高将是不争的事实,交通压力将会越来越大。

北京交通发展研究中心主任郭继孚曾表示,今年上半年,北京市机动车平均每日净增1900辆,按此趋势,2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆,平均时速将低于15公里,这样的日常速度甚至比我们现在所经历的最堵时候还要低。

据分析,如不采取相应措施,当北京市机动车保有量达到500万辆和600万辆时,高峰时段拥堵指数将分别达到9和9.5以上,中度以上拥堵时间将达到5小时30分钟以上。即使继续采取限行措施,拥堵指数也仅能分别控制在7和8左右,中度以上拥堵时间会长达3-4小时,交通形势十分严峻。

值得关注的是,北京机动车目前已超过450万辆,离500万辆仅有一步之遥,按照上半年增加近35万辆的速度推算,明年年初北京将轻松突破500万辆的保有量大关。

保有量上升增加的交通压力越来越大,部分专家建议将缓解交通放在提高使用成本和减少机动车的使用频率上。汽车业资深专业人士南辰就表示,既然不能限制机动车的增长,缓解拥堵只能盯住高使用、高密度两个突破口。北京市目前5公里以内的出行中,小汽车出行占到44％,这一触目惊心的数字说明,北京急需建立起一整套用车环节的价格调控体系,让开车人自己算账、自己选择,用市场手段引导绿色出行、公交出行的实现。

华泰证券汽车行业分析师陈亮表示,缓解交通压力需多方合力,既要加大公共交通的支出,增加公共交通的便利性,又要加大路网建设,提高交通管理水平。当然,限制机动车使用频率、提高使用成本也是重要的方法,但在一定程度上会限制汽车业的发展。

节能减排与电力驱动

破解环保与能源难题

由于汽车保有量的急速上升,我国石油对外依存度也在水涨船高。

来自中国石油和化学工业联合会的数据显示,今年上半年,我国石油表观消费量达2.2亿吨,同比增长15.1%,对外依存度达55.14%,同比扩大4.2个百分点。而“十一五”规划中,我国新增的1亿吨左右的炼油能力,也几乎被5年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。

在当前世界政治和经济格局不确定性增加的情况下,保证石油供给安全已成为各国政府必须解决的难题。

与石油资源短缺相伴生的环保问题也是目前的一大难题。环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出,目前全国约五分之一的城市大气污染严重,113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准,机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

对此,工信部装备工业司副司长王富昌指出,到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆,由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化,成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。

科技部部长万刚也表示,在所有的技术创新中,电力驱动具有极其重要的地位,因为未来的驱动方式必须是少耗能、更环保、更具有可持续性。

业内专家普遍认同,在目前阶段,应重点抓好传统燃油车的节能降耗和鼓励车型小型化,并着眼新能源汽车特别是电动车的发展,加大电动车的研发投入,为真正实现零排放、零污染电动车时代的到来打下基础。

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